LE 30 décembre 1957, l’académicien André Siegfried prononçait sur la première chaîne nationale française, l’ancêtre de l’ORTF, une conférence intitulée « La crise de Suez et la route des Indes » [1]. Alors que la crise de Suez, qui a vu s’opposer l’Egypte à une alliance franco-israélo-britannique suite à la décision égyptienne de nationaliser le canal, venait de s’achever en 1956, le sociologue dressait un tableau historique de cet événement, en rappelant ses causes lointaines et proches. Plus généralement, il faisait appel à l’histoire pour montrer les enjeux économiques de la mer Rouge, et par extension du canal de Suez, point de passage entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie.

Les revenus tirés du passage des navires par le canal de Suez permettront au président Nasser d’entamer la construction du pharaonique barrage d’Assouan, achevé en 1970.

Long d’environ 2 000km de long et d’une largeur de 200km, la mer Rouge résonne d’abord comme le berceau des religions monothéistes (Judaïsme, Christianisme et Islam). Elle est ensuite la route commerciale qu’empruntent les commerçants arabes venant vendre aux courtiers romains « les laines du Cachemire, la soie des Indes, le girofle de Perse, l’encens de l’Arabie Heureuse ou encore l’or éthiopien » comme le rappelle André Siegfried. L’acheminement vers la Méditerranée se faisait alors par une opération de transbordement via l’isthme de Suez.

A partir de mai 1453 et la prise de Constantinople par les troupes ottomanes, l’accès à l’isthme a été rendu plus difficile. Dans le même temps, une nouvelle route commerciale vers l’Asie s’ouvre via le cap de Bonne Espérance grâce à la découverte faite par par Vasco de Gama en 1498. C’est notamment cette route qu’emprunteront plus tard les commerçants de Saint-Malo qui feront un premier voyage vers Moka au Yémen entre 1708 et 1710, à la recherche de cette boisson en devenir qu’est le café. Le récit de ces commerçants aventuriers est à lire dans le fameux « Voyage de l’Arabie Heureuse » écrit par Jean de la Roque en 1715 [2].

D’une mer fermée à une mer ouverte

Dans le sillage de la révolution industrielle entamée au XIXe siècle, le continent européen devient à son tour exportateur, en empruntant notamment les routes commerciales découvertes dans les siècles précédents. Alors que la mer Rouge a été éclipsée par le recours au cap de Bonne Espérance pour rallier l’Asie, elle va retrouver de sa superbe grâce au projet des Saint Simoniens. Ces derniers sont reconnus comme les théoriciens de la société industrielle française au XIXe siècle et reprennent à leur compte le projet de construire un canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée. Toutefois, ils ne sont pas à proprement parler les géniteurs de ce projet dont certains historiens font remonter les origines aux premiers Pharaons. D’autres historiens avancent que l’expédition d’Egypte de Napoléon Bonaparte avait notamment pour finalité de rendre possible le creusement de ce canal en vue de s’immiscer dans la route commerciale vers les Indes dominée par les britanniques.

Le canal de Suez est inauguré le 17 novembre 1869 par l’Impératrice Eugénie, épouse de l’Empereur Napoléon III, à la suite d’une construction forcément longue et laborieuse. Pour l’anecdote, on se souviendra que l’opéra Aida de Guiseppe Verdi a été commandé pour la cérémonie d’inauguration au compositeur italien par Ismaël Pacha, khédive (ou pacha) égyptien.

Source : Google Earth, 2015

De 1869 à juillet 1956, date où le canal est nationalisé par le régime du président égyptien Gamal Abdel Nasser, le trafic commercial connaît une sensible hausse, permettant une rentrée de devises importantes pour l’Egypte. Ce sont notamment les revenus tirés du passage des navires qui permettront au président Nasser d’entamer la construction du pharaonique barrage d’Assouan, achevé en 1970. Il reste à ce jour l’un des plus importants barrages hydroélectriques du monde. De 1967, date de la guerre des Six Jours qui voit s’affronter l’Egypte et Israël pour le contrôle du Sinaï, à 1975, le canal est resté fermé à la circulation maritime, ramenant le commerce mondial au temps de Vasco de Gama et du passage par le cap de Bonne Espérance. Depuis sa réouverture, le trafic s’est inscrit dans une hausse constante et représentait en début d’année 2014 près de 8% du trafic maritime mondial. A la date du 16 décembre 2014, 16 558 navires ont emprunté cette route [3].

Un « second » canal de Suez ?

Ces statistiques proviennent de l’Autorité du canal de Suez qui assure la maintenance, l’administration et la gestion du trafic des navires depuis 1957. C’est également cette Autorité qui est chargée de la planification et de la mise en œuvre d’un « second » canal de Suez.

Il s’agira de creuser une nouvelle portion de canal sur 35 kilomètres et d’élargir le chenal dans le canal existant sur une autre portion de 37 km.

Ainsi, au début du mois d’août 2014, le président égyptien Abdel Fattah al Sissi a annoncé le projet de construction d’un second canal, en parallèle du premier. Toutefois, à la lecture du projet, il ne s’agit pas exactement d’un second canal. Comme le fait remarquer Séverine Evanno dans un article publié sur le sujet dans la revue en ligne Orient XXI [4] , « il s’agira de creuser une nouvelle portion de canal sur 35 kilomètres et d’élargir le chenal dans le canal existant sur une autre portion de 37 km. Ces travaux doivent permettre de réduire de 8 heures le temps d’attente des deux convois quotidiens transitant dans la direction nord-sud (southbound), actuellement contraints de jeter l’ancre pour laisser passer le seul convoi (northbound) quotidien. L’élargissement du chenal permettra à deux Suezmax1 de se croiser. Le percement de 6 tunnels (4 routiers et 2 ferroviaires) à différentes hauteurs du canal est également prévu. » La durée de franchissement moyenne passera quant à elle de vingt à onze heures.

Sur le plan financier, les prévisions font état d’un doublement du trafic d’ici 2020, date d’achèvement des travaux, et une augmentation sensible des droits de passage grâce à la possibilité de voir transiter près de 100 bateaux par jour contre une cinquantaine aujourd’hui. Quoique cela dépende du tonnage du bateau, le coût moyen d’un transit par le Canal de Suez approche aujourd’hui 234 000 Euros. Pour le seul mois d’octobre 2014, les revenus tirés du passage des navires ont atteint 400 millions d’euros [5].

Le coût total du projet approche les 80 milliards d’euros. A ce titre, le financement se fera en partie via une immense souscription publique sur la base de l’émission de certificats [6]. Les investisseurs étrangers ne seront pas en reste puisque plusieurs pays comme les Emirats Arabes Unis, la Russie ou encore la Chine ont exprimé leur intérêt pour ce projet [7]. L’attachement à un financement égyptien à 100% pour le creusement de ce canal a été largement été repris dans la presse nationale alors que les investisseurs étrangers devraient être sollicités pour le financement des zones industrielles censées se développer le long de ce nouveau canal.

La mer Rouge comme objet d’étude géopolitique

Il va sans dire que l’intérêt manifesté par ces grandes puissances que sont la Chine ou la Russie obéit à une logique d’influence, superposée à des ambitions politiques et économiques. Elles ne sauraient laisser les mains libres aux Etats-Unis ou aux pays européens dans cette zone. Un autre pays qui manifeste régulièrement son intérêt pour la mer Rouge est l’Iran alors qu’une guerre des nerfs par procuration fait rage entre des pays riverains liés au régime de Téhéran, comme le Soudan, et d’autres liés à Israël comme l’Erythrée [8]. Cette guerre des nerfs prend la forme d’accusations mutuelles d’envoi de sous marins et de velléités d’établir des bases dans les pays riverains [9].

Un autre pays surveille également de près les évolutions du projet de nouveau canal. Le littoral ouest de l’Arabie Saoudite s’étend en effet sur plusieurs milliers de kilomètres de la frontière septentrionale jordanienne à la frontière méridionale yéménite. Cet intérêt s’explique notamment par la découverte de pétrole en mer Rouge et par de grands projets industriels initiés dans la façade ouest du pays, qui reposent sur une connexion maritime entre l’Arabie Saoudite, l’Afrique, le Proche Orient et l’Europe mais aussi l’Asie .

Mer de prophètes, de commerçants et de soldats, la mer Rouge bénéficie d’une formidable aura, dans le sens d’un souffle et d’une atmosphère qui la rendent unique.

En 2013, la compagnie nationale saoudienne de production d’hydrocarbures, Saudi Aramco, a annoncé avoir découvert trois importants champs pétroliers et gaziers à une profondeur de 650 mètres, au nord du pays. Cela fait suite à la découverte de deux champs en 2013 et vient confirmer la mise en valeur de cette zone géographique dans la stratégie de prospection du pays [10]. Les estimations de réserves de la mer Rouge en or noir varient assez largement mais certaines sources avancent le nombre de 100 milliards de barils qui dormiraient à ce jour dans ses eaux [11] .

On notera également les projets industriels relatifs à la ville de Yanbu qui dispose d’un statut particulier puisqu’elle est administrée par une commission royale rattachée au conseil des ministres saoudiens. Depuis sa création en 1976, ce sont près de 240 milliards de dollars qui ont été investi. Le projet de ville industrielle a ainsi visé à développer la filière pétrochimique grâce à des partenariats conclus avec des entreprises locales et étrangères incitées à s’implanter [12]. En 2013, les villes industrielles de Yanbu et Jubail (située dans la région orientale du pays) représentaient près de 12% du PIB saoudien [13]

Au sud de la mer Rouge, une menace sur le détroit ?

Le 15 octobre 2014, la rébellion Houthi, qui a pris d’assaut la capitale yéménite Sanaa mi septembre, s’empare de Hodeidah, la seconde ville portuaire du pays après Aden située plus au sud. Sans s’attarder sur la généalogie de ce mouvement et ses revendications à l’égard du pouvoir central, on retiendra que la prise d’Hodeidah a sonné comme une nouvelle alerte pour le grand voisin saoudien sunnite qui a vu cette rébellion, de confession chiite, renverser une coalition gouvernementale dominée par les sunnites. En contrôlant le port de Hodeidah, les Houthis peuvent recevoir des armes et munitions pour alimenter leur avancée dans le pays [14]. Ils peuvent également menacer le trafic commercial qui transite au large des côtes d’Hodeidah. Certains scénarios pessimistes les voient même viser le contrôle du détroit de Bab el Mandeb qui permet l’accès de la mer Rouge à l’Océan Indien [15].

Mer de prophètes, de commerçants et de soldats, la mer Rouge bénéficie d’une formidable aura, dans le sens d’un souffle et d’une atmosphère qui la rendent unique. Objet de curiosité pour le poète et l’écrivain par le passé, il est temps, pour l’auteur de ces lignes qu’elle stimule à nouveau l’intérêt de l’économiste, du géographe et de l’historien. Gageons que l’avenir saura nous donner raison.

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